中東地緣沖突持續推高國際油氣價格，我國原油對外依存度較高的風險再度凸顯。近期，國家層面密集釋放綠色燃料發展信號，首次將其置于“替代石油、保障能源安全”的敘事之下。
從發展現狀看，綠色燃料在前期以
交通為主要場景的試點運營中，已經初步完成了技術驗證，但是其進一步規模化不僅要面對成熟完善的化石能源產業，更要在終端面對新能源汽車強勢崛起帶來的擠出效應。前后夾擊中，如何揚長避短、系統協同，將成為綠色燃料發展的必修課。
中東沖突持續，國際油價波動劇烈。3月23日，國內汽、柴油價格每噸分別上漲1160元和1115元，各省市汽油（標準品）價格突破10000元/噸，較一個月前上漲超過20%。油價上漲在產業鏈上下傳遞。在終端，卡車司機壓力增加；在上游，也給煉化行業的生產經營帶來較大挑戰。
在此背景下，多元能源供給再度受到業內關注。本月國家能源局組織召開綠色燃料產業發展專題座談會，首次將“替代石油、保障能源安全”放在發展綠色燃料產業的第一要義看待。在今年全國兩會，“綠色燃料”和“未來能源”也首次寫入政府工作報告。
“這一系列政策信號的集中釋放，正是國家對能源安全做出的前瞻性部署。”遠程新能源商用車集團副總裁宋兆桓告訴記者，“當前中東局勢緊張，再次凸顯了全球能源供應鏈的脆弱性。對我國而言，原油對外依存度超過72%的結構性風險，決定了我們必須走能源多元化道路”。
國內最早從事氫燃料電池行業研究的機構香橙會研究院，近期就中國綠色燃料替代進口原油的可能性進行測算，認為每1噸原油中約有0.714噸油品具有被替代潛力，包括燃料功能中可以替代汽油、柴油、煤油三大成品油，在原料功能中可以替代石腦油、液化石油氣的丙烷部分。
在極端情況下，以2025年我國5.78億噸原油進口規模測算，若要實現全部進口替代，需要近7.5億噸綠色燃料。當前綠色燃料產業的熱點集中于綠氫、綠色甲醇、綠氨和可持續
航空燃料（SAF），香橙會研究院負責人汪生科介紹，即便以上綠色燃料產能全部落地，也只能替代5334萬噸原油，占2025年原油進口量的9.2%。
“要以綠色燃料替代我國的原油進口，所需要的綠色燃料產能規模實際上已經遠超過此前全球綠色燃料供給水平，同時以上的替代性估算還是建立在極端情況下不考慮經濟性因素的基礎上。”汪生科稱。
綠色燃料能否實現大規模替代，核心在于能否在已驗證的場景中突破規模化應用，交通無疑是前期推廣的重點。從燃料電池汽車、甲醇汽車的示范應用情況來看，“成本關”與“基礎設施關”是兩大考驗，不過，當前在技術驗證上正在展現破局潛力。
億華通提供的數據顯示，以
河南省49噸重卡為例，目前燃料電池汽車單位
運輸成本已經降低至5.6元/千米，與同類型燃油車的4.6元/千米相去不遠，如若減免全部高速通行費，其單位運輸成本可降低約20%，將在經濟性上實現對燃油車的超越。
自2025年河南省實施氫能貨車免收通行費政策以來，當地氫能貨車數量已增長約72%。億華通介紹，“電堆、雙極板、空壓機等核心零部件國產化率達到90%以上，幫助燃料電池系統綜合成本從2021年的1萬元/KW降至目前2000元/KW左右，燃料電池汽車純氫續航里程達到600公里，技術上已具備高速場景運營條件。”
吉利遠程多年來押注甲醇能源，打造了“甲醇制備—甲醇加注—甲醇電動”三位一體全產業鏈生態體系。宋兆桓介紹，最新一代技術的甲醇電動熱效率已達 50.3%，在經濟性、可靠性、安全性方面已滿足商業化運行條件。在環保性方面，甲醇電動汽車相較于柴油車，PM污染物排放降低98%、一氧化碳降低88%、氮氧化物下降82%、燃料成本降低32%—52%。
相較氫能，甲醇能源汽車另一核心優勢在于基礎設施適配性強：液態零碳甲醇可直接利用現有油氣管網實現低成本長距離運輸，全國12萬座加油站終端改造僅需5萬元—10萬元/儲油罐，無需新建電廠、電網等配套系統。“它既能繼承內燃機的成熟產業鏈，又能實現低碳甚至零碳，不僅燃料成本低，補能效率也與柴油相當。”宋兆桓表示。
規模化運作面臨多路徑博弈
目前氫燃料汽車保有量規模正沖擊5萬輛，甲醇汽車投運規模超6萬輛。相比3.66億輛的汽車保有量而言，這兩個數字顯示了綠色燃料在交通領域還處于起步階段。從技術可行性走向經濟可行性，規模與降本孰先孰后的
問題困擾著綠色燃料規模化運營的推進速度。
以氫能為例，雖然在試點地區燃料電池汽車在政策支持下實現了對燃油車經濟性上的超越，但是疊加制氫、儲運、加注、損耗、基礎設施分攤等全鏈條成本之后，終端成本仍然居高不下，“終端用氫平均價格力爭降至25元/公斤以下，這一目標是產業實現完全
市場化，與燃油車及電動車競爭的生命線”。CIC灼識咨詢董事總經理柴代旋表示。
與之類似，綠色甲醇產業雖具備較好技術前景，但在技術推廣、產業鏈配套、能源適配等方面也面臨多重難題——當下綠色甲醇規劃項目多，落地項目少就是證明。
在前期對綠色燃料推廣力度最大的交通領域，綠色燃料所要面對的“對手”不僅有早已成熟完善的化石能源，更有強勢崛起的新能源汽車，后者的滲透率在去年首次突破50%，確立了市場主導地位，導致綠色甲醇、燃料電池汽車均難以有效滲透。
不止于交通尋找更大可能
在柴代旋看來，在新能源汽車銷售占比已經突破50%的背景下，氫能和甲醇不應再尋求與純電動進行全域競爭，而是定位為新型能源系統中服務于特定高價值場景的必需組成部分，其發展將與可再生能源消納、工業脫碳、國際綠色貿易規則緊密綁定。
在交通領域，目前一些從事燃料電池、甲醇動力電池的企業已經開始向進一步電動化尋求發展，“清潔燃料+電動”的新型增程是發展路線之一，這與過往相關企業局限在某一具體場景中尋求與純電動、純燃油構成差異化競爭的思路有所變化。在汪生科看來，去年新能源汽車雖然銷售超過五成，但是有很大比例是混合動力和增程汽車，純電方案在補能續航上還是有焦慮，這是綠色燃料在交通領域發展的機會。
更大的機會或許在交通領域之外。近日出臺的《關于開展氫能綜合應用試點工作的通知》，已將氫能應用場景由燃料電池汽車向交通、工業等具備條件的多元領域拓展。《通知》更將氫能與綠色氨醇串聯在一起，提出把綠色氨醇的制備、儲運和消納作為氫能應用的重要場景，以期提升綠色氨醇技術經濟性，擴大下游消費。
宋兆桓設想，面對西部能源富集但東部能源消費的“錯配”難題，以上綠色甲醇項目的推廣就可以提供一個選擇：將風光電制氫耦合煤
化工過程中排放的二氧化碳實現大規模利用，依托現有管網實現低成本跨區輸送。不過有業內人士提示，相關項目目前仍處于示范運營階段，新能源波動與化工穩定生產之間動態耦合的難題有待技術突破。
