去年本該是《巴黎協定》在2015年12月12日，聯合國195個成員國在當年聯合國氣候峰會中通過后，第一個五年計劃成果公布的時刻，可惜因為疫情就被推遲到今年秋天舉行了。

不過《巴黎協定》在五年間的執行力度亦沒有達到聯合國的預期，部分國家沒有切實踐行減排承諾，所制定的減排方案無法滿足既定的氣溫控制目標，未能朝著正確方向前進。

但也因為由于疫情對經濟活動的限制，全球專業機構最新研究顯示，去年全球溫室氣體排放量較2019年減少了約24億噸，降幅達7％，為有記錄以來最大年度降幅。其中美國碳排放量減少了12％，降幅最大，其次是歐盟，減少了11％。

隨著2021年全球疫情情況的好轉碳，排放量可能反彈，所以各國政府也開始在經濟復蘇計劃中優先考慮轉向清潔能源和應對氣候變化的政策。

今年四月，美國總統喬·拜登在線上召開的全球氣候峰會上承諾要在2030年以前大幅度減少美國的碳排放量，并且在2024年以前讓資助發展中國家的年度氣候變化專款翻倍。

自今年上任以來，拜登已將氣候變化提升為美國外交政策和國家安全的一個重要因素。此前特朗普政府曾退出巴黎氣候協定，顯然，拜登和美國政府致力于再次成為應對氣候變化方面的領袖。

在峰會上，拜登承諾美國到2030年將溫室氣體排放量比2005年減少50％－52％。盡管這些目標是拜登上任后重新加入的巴黎氣候協議的一部分，但它們不具有約束力，而且拜登政府還沒有就美國將如何實現這些目標推出計劃。

雖然還沒有公布美國如何實現這些目標的具體路線圖，但拜登試圖證明，采取措施應對氣候危機將使經濟更具彈性和競爭力。目前美國官員表示，他們對包括電力、交通、建筑、工業、土地和海洋在內的各個領域進行了“技術經濟”分析，以確定每個領域的減排途徑。

拜登的新目標比奧巴馬政府作出的承諾還要多出一倍，2015年，時任美國總統的奧巴馬首次加入巴黎氣候協議時，承諾到2025年將溫室氣體排放量削減26％至28％。

隨著拜登一系列對于碳排放的發聲，排放標準也成為了影響全球第二大汽車市場和全球汽車制造業聚集地之一美國汽車企業的關鍵。

早在去年7月份時，福特、本田、大眾集團和寶馬就與加州達成了一項自愿性協議。根據協議，到2026年，汽車制造商必須通過每年減少3．7％的溫室氣體排放，將其新車的燃油經濟性提高到每加侖近50英里，從而達到全美統一的標準。

不過豐田、FCA、通用一開始并未加入這份協議，但隨著拜登的勝選，通用、日產已選擇重新站隊，加入支持加州自定汽車排放規則行列。目前看來，在美國汽車市場中，加州排放規定已經與主流汽車制造商達成了良好排放協議，而未來的排放標準也可在此基礎上進行。

另外對于新能源汽車的發展，拜登也早在競選期間就做出了多項方案，并將新能源汽車放在國家發展、經濟恢復的重要位置。

在未來的產業計劃中，新能源汽車將成為美國政府對于車企的重要指導方向。對此，大眾、豐田等跨國車企曾表示，企業推動電動化發展的目標不會改變，而拜登的當選或許將加快并擴大電動汽車的生產使用。

當年大眾集團的“排放門”事件幾乎人盡皆知，后續的罰單據說現在都還沒有處理干凈，可見歐洲碳排放法規可是“真金白銀”的罰款。不過目前多數歐洲車企業都將面臨數十億歐元罰款，所以2025年、2030年也成為歐洲車企向電動化完全轉型的關鍵節點。

而在2020年9月，歐盟又公布了更為嚴苛的歐七排放擬定案。自該案發布以來，歐洲汽車工業與歐盟委員會之間關于排放標準新規的討論博弈從未停息。

日前，據媒體報道，歐洲汽車制造商協會（ACEA）對將于2026年實施的歐7排放標準，進行第三次發函抵制，表示將于2025 年施行歐七排放法規提案，一定程度上等同于宣布在2026年淘汰內燃機汽車。歐洲車企聯合對歐盟委員會提出批評：“這是對歐洲工業的政治終結”。

在歐盟委員會看來，歐七新規有利于歐洲交通“零排放”從而實現碳中和，但歐洲車企則認為，現擬定的歐七標準已經侵害到幾乎所有歐洲車企的既得利益。

以德國為例，新排放標準對德國汽車工業、企業的影響是巨大的，甚至有些激進派認為這是“災難性的”，這將導致汽車行業直接或間接相關的人們的工作和需求消失，也就是數百萬個工作崗位將面臨風險。

行業人士指出，實現碳中和不是簡單把驅動能源從燃油改為電力，也不是無休止地提升排放標準。事實上，一輛電動汽車在生產端、供應端、原材料和電池回收端的排放要遠遠高于燃油汽車。

不過也正因為歐洲實施嚴格的排放法規，放在全球來說，其在減少碳排放方面的表現最為優異。

據數據統計，2020年歐洲注冊的新車平均NEDC二氧化碳排放量為106．7g／km，雖然低于歐盟新法規要求的96g／km平均排放目標，但相比2019年的記錄要低12％。而106．7g／km的平均排放量目前已是歐洲近五年來的最低表現，相比于2017年的117．7g／km新車平均排放量要降低了10g／km之多，2017年是近五年第二低的排放表現。

Jato認為，排放降低的主要原因有兩個：其一是歐洲對非電動車提出更嚴格的政府法規，其二是新冠疫情改變了歐洲人的行為與價值觀。在歐洲，燃油車的銷量從2019年的1470萬輛已經驟減到2020年的860萬輛。

Jato分析師FelipeMunoz指出：“在數百萬潛在買家被禁止出門的一年中，值得注意的是，平均總排放量降低了15g／km。這標志著人們的出行觀念發生了根本性變化，也標志著人們對可持續選擇產生了更大的需求。”

然而，雖然歐洲的二氧化碳排放總量大幅下降，但各國之間有時存在很大差異。在斯洛伐克、捷克和波蘭等國家，對燃油車的需求仍然很高，且二氧化碳排放量飆升。

與此同時，荷蘭、丹麥、葡萄牙、瑞典、法國和芬蘭等6個國家公布的平均排放量低于100g／km。當然，這些國家也是電動車注冊量最多的國家。其中，瑞典位居榜首，其所有新車中有32％是電動汽車。

作為第一大碳排放國家（約占全球30％）的中國，在減少碳排放方面任重而道遠。2019年中國的二氧化碳排放量，已經接近排名第2至第5位的美國、印度、俄羅斯、日本4個國家的總和。

繼在2020年9月22日聯合國大會上承諾“中國將力爭2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和”之后，中國領導人也在今年“領導人氣候峰會”上宣布將碳達峰、碳中和納入生態文明建設整體布局。

目前，電力行業是中國碳排放的最大來源，以火電為主的電力部門目前約占社會總排放量的四成（2019年占比為43％），而工業與制造業生產活動則為第二大碳排放來源，與電力部門合計貢獻了中國碳排放總量的70％－80％。

盡管中國2019年碳排放強度相比2005年降低48．1％，提前完成2015年提出的40％－45％的目標，但高排放產業仍然面臨著嚴峻的減排形勢，尤其是在去產能目標總體有限的情況下，若不進一步加以轉型與升級，高碳產業的“碳中和”之路可能會遇到瓶頸。

作為碳排放量約占全國總碳排放量的10％的交通行業也在加快推動汽車電動化轉型，優化綠色交通公共基礎設施，例如鼓勵共享單車、共享電單車、拼車、順風車以及新能源汽車等具有綠色屬性的出行方式成為出行新選擇，并研究將其納入交通規劃和綠色出行體系的可能性。

近日，全國碳排放權交易市場（以下簡稱“碳交易市場”）上線已進入倒計時。碳交易市場體系的建立將使得資源向低碳行業、低碳技術傾斜，減少經濟發展對傳統能源的依賴，有助于經濟可持續發展。

以歐盟為例，歐盟碳交易體系的碳交易額達到1，690億歐元左右，占全球碳市場份額的87％。從減排效果上來看，截止2019年，歐盟碳排放量相對1990年減少了23％。

當前全球正在運行20個碳市場，占到全球GDP的37％，所覆蓋的排放占到全球總排放量 8％。截至目前已納入了工業、電力、航空、交通、建筑、廢棄物和林業等部門。

目前我國的發電行業2200多家重點排放單位將最先被納入全國碳交易體系，建材、鋼鐵、化工、汽車等其他重點排放行業將逐步被納入。

從節能減排的角度看，新能源產業是最直接和最大的受益者。碳交易市場有望加快新能源替代傳統化石能源、新能源汽車替代傳統燃油車的步伐，新能源汽車、光伏、風電、核電等產業因此獲益。

總而言之，碳中和是一場廣泛而深刻的全球社會變革，絕不僅僅是一個國家或者一個地區的任務，接下來，人類還需要通過推動全球合作，快速推進大幅度節能減排，實現綠色循環經濟增長，通過提高發展品質來應對氣候變化，保住地球的生態平衡。