據了解，電動車在中國被熱炒的一個主要優點，就是“零排放”。果真如此，對于一個碳排放大國的減排進程，真是善莫大焉。然而，稍加探究，竟如同中國那個古老寓言：江南甜美的橘子，移栽江北，變質成味如嚼蠟的枳。在許多國家可能做到“零排放”的純電動車，在中國的以煤電為主的能源框架下，減排功效蕩然無存，“零排放”成了無稽之談。

去年底，到瑞典采訪新能源車。說到純電動車的銷售，主人告訴我，生產廠家每賣出一輛純電動車之前，都要求用戶簽署一份協議，保證他充電的來源必須是一家“干凈的”電力供應商。如果用戶做不到這點，汽車公司寧可失去這單生意。

何為“干凈”的電，在歐洲十分清晰，即利用風力、潮汐、水利、太陽能、可再生生物發出的電能。用煤發電，燃燒中排放大量有害物質，在歐洲被指為“骯臟”的電。與風力、潮汐、太陽能發電的“干凈”程度相比，真是一個天上，一個地下。 

在瑞典，作為一種“二次能源”，電力供應 “干凈”的比例占幾何？我被告知：水力發電占50%，風力和其它生物能源發電占45%，用煤發電只占5%。在那里使用純電動車，有很大幾率可以選用“干凈”的電，真正做到“零排放”。

而在中國，根據國家電網統計，2010年，82%的電力來自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣質煤。中國今天被視為全球碳排放大國，燒煤的貢獻度名列前茅。未來的形勢也不樂觀，到2020年，用煤炭發電仍將占到電力供應量的71%。而水電、風電、太陽能，加上還在爭議中的核能發電，比例仍然不到三成。

數據表明：采用先進技術的燃油發動機的排放，已經做到比煤電更干凈。以國產1.4TSI高爾夫為例，從油井到車輪能量消耗的整個周期中，二氧化碳排放為每公里 143克，搭載柴油發動機排放111克；而同等功率的電動車所需的電能，在用國內煤炭發電過程中產生的二氧化碳相當每百公里171克。這里還沒有算上使用大量重型卡車排成長龍，把煤炭從產地運到沿海電廠途中的燃油能耗與排放。

一個簡單而質樸的事實：在煤電占絕對份額的中國，原本可能做到零排放的純電動車完全失去了節能減排的意義。且不說，還沒有算上電池在生產和廢棄后的高污染以及安全方面的高風險。以“零排放”鼓吹在中國發展電動車，不過是排放污染前移的 “皇帝的新衣”罷了。

原標題：《門外車譚》骯臟的電扼殺“零排放”