近日，率先在全國開展碳交易的深圳又傳出新消息：深圳排放權交易所與世界銀行集團成員國際金融公司（IFC）簽署合作備忘錄，正在醞釀推出創新性碳交易產品。據預測，非現貨交易產品有望于年內推出。
 
       此外，在雙方的簽約儀式上，深圳市副市長、深圳碳交易“總設計師”唐杰透露，深圳碳交易履約元年，實際履約配額將比去年預發放給控排企業的配額總量減少8%。唐杰還透露，今年深圳將會把公共交通納入碳交易。時機成熟時，私家車主也或將為碳排放埋單。
 
       2014年4月22日上午，深圳排放權交易所（以下簡稱交易所）和世界銀行集團成員國際金融公司（IFC）簽署諒解備忘錄及服務協議。雙方將共同探索和開發創新性碳排放權交易產品。
 
簽約儀式上，雙方并未透露新產品的具體形態。但深圳排放權交易所總裁陳海鷗明確表示，這次新開發的產品不會涉及期貨，但一定是跳出了現貨交易的創新性碳交易產品。
 
此番交易所將委托IFC開發兩個新產品，最先面世的可能會是一種延期交付產品。新交易產品有望在今年下半年推出。
 
據悉，IFC擁有十余年國際碳交易經驗，其中國碳市場咨詢服務項目旨在為中國碳市場可持續發展提供相關產品設計和咨詢。
 
其項目專家在簽約儀式上強調，希望通過開發新的交易產品，進一步提高碳交易市場的活躍度，從而為控排企業管理碳資產、降低交易風險提供更為準確的價格信息。
 
交易不活躍、交易價格頻坐“過山車”，的確是中國碳交易各試點城市陸續開創以來的普遍煩惱。2013年6月18日，深圳碳交易首日成交2萬多噸，成交金額61萬多元，但此后近兩個月都沒有交易；北京碳市場運行第一個月成交額僅13萬多元；廣東省二級交易市場繼開市首日和次日的720多萬元成交量后一直沒有線上交易，直到3月11日才再度“開張”。
 
在專家看來，這很大程度上是因為當前深圳乃至全國的碳市場交易的都是現貨，企業能從中獲得的信息非常有限，無法在減排或是購買、出售配額之間做出最有利于自身的選擇，這為企業的碳管理出了難題。“所以我們要設計更多的產品，讓相關方獲取更多的信息。”IFC相關項目負責人說。
 
本次簽約后深圳排放權交易所將正式成為IFC首個國內碳交易合作伙伴。交易所希望借助IFC的網絡和資源，借鑒國際先進和成熟的交易機制，提高交易所在產品開發、市場推廣和風險控制等領域的能力和水平。
 
公交系統年內加入碳交易
 
準備了一年多以后，唐杰在上述簽約中透露，深圳今年要將公共交通納入碳交易，待機制成熟后，私家車也有望納入碳排放管控。由于在世界范圍內未有先例，深圳的嘗試將成為世界碳交易史上的先鋒之舉。
 
此舉是為了解決工業碳排放接近峰值時，交通碳排放可能快速增長的問題。據深圳市碳排放權交易研究課題組的研究，2010年深圳交通運輸行業的碳排放占深圳總排放量的27.9%，2015年這一比例將上升到40%，是最大的排放源。
 
目前，深圳在推廣新能源汽車方面不遺余力。截止到目前，深圳共有新能源汽車6650輛，可能是世界上使用新能源汽車最多的城市。唐杰透露，未來兩年深圳還將推廣2萬-3萬輛新能源汽車，5年內，50%的燃油大巴將更換為純電動大巴。
 
在深圳碳交易的制度設定者看來，新能源汽車的推廣一方面靠財政資金補貼，另一方面，通過碳交易制度，使用新能源汽車的企業將可獲得更多的碳排放配額，這相當于變相補貼新能源汽車使用者。
 
對于私家車，唐杰指出，深圳目前常住人口1100萬，私家車保有量約300萬。應對私家車可能的大幅增長，將其納入碳交易或許是比限牌、搖號等更好的控制方式。一方面，通過碳配額履約，實現了污染者付費；另一方面，使用新能源汽車的車主將能通過碳交易降低使用成本。

此外，唐杰還在會上透露，隨著深圳碳交易首年履約期的到來，實際履約配額預計要比預發放配額縮減8%。
 
這是因為深圳碳交易市場在制度設定上就為履約配額調整留下空間。據了解，深圳碳交易以碳強度為控制目標。在給定碳強度之后，企業所獲得的配額與其實際的生產增加值相關。也就是說，企業一開始獲得的配額數量是其預測的工業增加值乘以碳強度，但履約期末，則要以該企業實際的工業增加值乘以碳強度，從而得到企業實際可獲得的配額數量。
 
這一制度設定就是為了避免歐盟碳市場因為經濟疲軟、企業開工不足等原因，導致碳排放量的自然降低，配額由此大量過剩的窘境。
 
配額過剩的另一個原因是深圳發電結構的改善。唐杰說，過去一年，深圳加大了水電外購和燃氣發電，所以本地碳配額大戶特別是燃煤火電廠由于發電量下降，預分配的配額自然過剩。
 
唐杰透露，目前核查機構已大致完成了對控排企業的核查，結果顯示，深圳今年實際履約的配額總量將在去年預發放3300萬噸的基礎上削減8%。由于這8%的配額是直接扣除，所以不會出現在交易市場上，從而也不會稀釋碳價。