對制定我國碳中和路線圖的政策建議
習近平總書記從“內促高質量發展、外樹負責任形象”的戰略高度提出，應對氣候變化是我國可持續發展的內在要求，也是負責任大國應盡的國際義務，這不是別人要我做，而是我們自己要做。換言之，走綠色低碳發展之路，關系每一個行業、每一個人。
1.加強頂層設計，研究制定各級達峰行動方案
加強
碳中和頂層設計。開展能源低碳化轉型規劃方案研究與制定，對生產方式和生活方式作出重大調整乃至顛覆性變革，精細謀劃高碳產業近中期發展和未來40年發展路徑，優化經濟結構、產業結構、產品結構，推動更高質量、更有效率、更可持續的發展，提高產業鏈供應鏈現代化水平，實現由清潔生產向低碳/零碳生產的轉型。發展產業生態化和生態產業化為主體的生態經濟；大力發展循環經濟，提高資源利用效率。循環經濟是經濟社會發展與污染排放脫鉤、減緩氣候變化的治本之策。通過資源減量化、再利用和資源化，以參與方都能受益的商業模式，推動企業入園集聚，建設生產生活廢棄物循環利用的無廢城市，提高全社會主要資源產出率，發展形成資源效率型、環境質量型、氣候友好型生產生活方式。
重視系統治理，實現減污降碳的效益協同。國內外經驗都表明，能源、環境和氣候可以協同治理、相互促進。要總結能源結構優化升級與環境治理的已有經驗，取得化石能源消費總量控制、污染物和溫室氣體
減排的有機統一，并為構建“清潔低碳安全高效能源體系”并實現“碳中和”、加強生態環境保護、建設美麗中國做出制度性安排。這樣做不僅符合全中國人民的核心利益，也有助于人類命運共同體的構建。
應當看到，我國實現碳中和的時間短、起點強度高。作為對比，根據各自宣布實現碳中和目標的時間看，歐盟到2050年從達峰到實現碳中和有60年的行動時間，美國到2050年從達峰到碳中和有40多年的行動時間，我國到2060年從達峰到實現碳中和僅有30年左右的行動時間。更主要的是，我國工業化和城市化的歷史尚未完成，
碳排放規模和能源高碳化程度遠遠超出發達國家。2020年9月22日，習近平主席提出達峰和碳中和目標，特別是2020年12月12日宣布自主貢獻行動目標后，國內有關碳中和的討論迅速升溫。在能源、氣候領域專家普遍亢奮情況下，應有更清醒的頭腦、更深入的研究、更冷靜的分析。雖然我國有后發優勢、特別是新一輪技術革命給我們帶來的極大機遇，但仍要在碳中和“熱”中保持冷思考。既要關注長期
問題，也要解決緊迫的現實問題；既要借鑒發達國家的經驗， 更要探索適合中國國情的綠色低碳之路，以較低成本實現碳中和目標，以能源低碳可持續利用支撐中國經濟社會的可持續發展。
在工業、建筑、
交通等領域持續推進
節能減排提高能效活動。調整優化產業結構，推動工業優化升級。要嚴控高耗能、高排放行業擴張，控制非CO2溫室氣體排放，促進低碳技術研發和推廣應用，開展重點企業節能減排降碳行動，推動制造業向低碳、脫碳發展，推動產業結構優化升級和現代化，發展智能制造與工業互聯網，保證產業鏈供應鏈安全。提高電機系統效率、提升工業園區能源效率、加強余熱利用、推廣節能和混合動力汽車。
推進建筑節能，避免高碳鎖定。改變住宅以高層為主、
運輸以卡車為主的狀況，建設綠色低碳基礎設施，實現基于電氣化、光伏建筑、柔性用電系統的建筑能源系統變革，充分利用各類余熱資源與生物質能源，大力建設綠色建筑，推廣低碳簡約生活方式，將節能體現在生活的每一個方面和細小環節。德國在這方面的做法值得借鑒：如增強辦公桌照明而降低整個房間的光照強度，為每個人取暖而不必大面積取暖等，這樣可節約大量能源。
構建綠色低碳交通運輸體系。隨著城鎮化的推進和居民生活水平的提高，未來一段時期內我國交通和建筑能耗會增長。要推動運輸方式結構變革，大力發展公共交通和清潔零排放汽車，充分發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效率，加快發展綠色運輸方式，擴大使用清潔綠色動力，形成軌道交通、公共交通、共享單車、人行道組成的城市交通體系，鼓勵低碳出行。
堅持尊重自然，推動基于自然的解決方案。要開展大規模國土綠化行動，提升生態系統的
碳匯能力，特別要發揮海洋、森林、濕地等三大生態系統功能，利用海洋“綠碳”發展碳循環經濟。通過造林種草、加強農田管理、發展富碳農業、保護濕地等生態保護、修復和管理等措施，既有助于增加碳匯、降低經濟的溫室氣體排放強度，也有助于提高氣候變化的適應能力，還有助于保護生物多樣性。至于CCS技術（在CO2排放后收集起來運輸并儲存到地下），有關研究發現，CCS技術不僅要增加發電成本和能耗（可能增加1/3能耗），儲存地下還存在泄露等風險。因此，除少量試驗外，不宜在地方行動方案中普遍推薦。應推動基于自然的解決方案相關行動與國際合作，采取
政策激勵等措施，推動基于自然的解決方案落地，發揮其對實現碳中和目標的積極作用。
3.依靠技術創新，提高能源低碳化智能化水平
能源轉型需要技術進步的驅動。第一次能源轉型是煤炭代生物質能，開啟了能源商品化時代。第二次能源轉型是油氣代煤炭，使得能源消費成本增加了3～4倍。由于技術進步，非化石能源開發成本已遠低于化石能源，成為廉價的能源。以光伏發電為例，隨著技術進步和規模化利用，發電成本已降到低于燃煤發電成本的水平。
積極研發成本低、效益高、減排效果明顯、安全可控、具有推廣前景的低碳零碳負碳技術，大力發展規模化儲能、智能電網、分布式可再生能源和氫能等深度脫碳等技術，加快工業技術與新材料、先進制造、信息化、智能化等融合創新，加快發展和推廣電動汽車、氫燃料汽車，探索汽車電池租賃模式；推廣節能清潔降碳的用能設備，研發實現資源循環利用的鏈接技術。利用云計算、人工智能等優化能源系統，推動電氣化、智能化發展，發展電動汽車、高速鐵路、智能家居等新型電氣化設備和技術。
不論是煤炭、石油、天然氣還是核電，都屬于資源依賴型的能源系統，有許多限制性因素，如資源不可再生、總有一天會耗竭等特點。技術進步可以縮短學習曲線， 從競爭、爭奪到學習、借鑒與合作，“人類命運共同體”可以從能源低碳化、應對氣候變化起步。低碳科技研發，應按照習近平總書記的要求，堅持面向世界科技前沿、面向經濟主戰場、面向國家重大需求、面向人民生命健康。從我國現實出發，既要解決高碳能源低碳化利用途徑，能源低碳技術路線圖等全局性、戰略性科技問題，也要解決秸稈等生物質能用于居民供暖的煙塵治理等適用技術，以技術創新驅動我國走上綠色低碳的發展之路。
碳市場和碳定價機制，可以用盡可能低的成本實現全社會減排目標。加快建設全國用能權、碳
排放權交易市場，完善能源消費雙控制度。現在世界上46個國家和28個地區采用碳排放定價，形成110億美元的全球碳市場規模。鼓勵創新，公平競爭，我國在已有碳排放權交易試點基礎上率先在
電力行業啟動了全國碳市場，還將納入
鋼鐵、
水泥、電解鋁、
化工等其他重點行業。應建立全球性碳市場合理定價，防止碳泄漏，促進公平貿易。可以依靠配額價格來激勵和調節碳市場，降低CO2減排成本，實現控制碳排放目標。在
碳交易中， 如果企業減排成本低于碳交易市場價格時，會選擇減排，減排產生的份額可以賣出獲得盈利。當企業減排成本高于碳市場價格時，會選擇在碳市場上購買配額以完成政府下達的減排量。2011年以來，我國在
北京、上海、湖北等七省市開展了碳市場試點，覆蓋電力、鋼鐵等20 多個行業。通過碳市場試點先行， 為“十四五”時期推動碳排放交易市場建設積累了經驗。從實施成本看，大規模的
碳配額可以進入碳市場交易，小規模的碳配額或來自面廣量大的消費者的碳配額可以通過碳稅調節，這樣做的政策成本會低些。
5.利用財政、稅收、價格等經濟政策激勵綠色低碳轉型
實現綠色低碳轉型，需要激勵性經濟政策以便向社會和市場主體傳遞清晰的信號。應拓展投融資渠道，不斷加大公共資金對應對氣候變化的支持力度，對高效節能低碳產品、綠色建筑、新能源汽車、節能改造、可再生能源等技術、產品和項目在財政、稅收和價格政策上予以激勵，發揮財政資金的引導與杠桿作用，不僅將撬動萬億人民幣的投資需求，還能吸引社會資本參與綠色低碳領域的投資。
建立完善的綠色金融體系，將綠色信貸和綠色債券納入貨幣政策擔保范圍。補充完善《綠色債券支持項目目錄》和《綠色產業指導目錄》，引導社會資本流向應對氣候變化的經濟活動。一是發展綠色信貸、綠色債券、綠色保險、綠色基金等產品，創新綠色融資方式，加大金融支持綠色基礎設施建設力度；在可再生能源、電動汽車、城際清潔運輸等方面采取公共投資引導戰略。二是進一步推動責任投資理念（ESG），向環境友好、具有社會責任、良好公司治理的公司提供融資服務。三是對標國際綠色金融體系。我國有必要也有條件聯合相關地區、國家和國際組織， 分階段、分步驟推動主要綠色金融標準趨同；研究推動中歐綠色金融標準趨同，促進中美綠色金融市場互聯互通。四是將綠色金融、投資與人民幣國際化進程聯系起來。綠色產品以人民幣計價，有助于人民幣的國際化。五是以綠色金融助推綠色“一帶一路”建設。要基于數字化、5G網絡、智能交通、零碳、電力和全球能源互聯， 帶動“一帶一路”沿線國家和地區形成可持續發展示范區。六是加強氣候相關金融風險防范。央行、監管機構、金融機構要行動起來，加強專業人才儲備，加強監管創新，做好信息披露與風險管控。
氣候變化是一個中長期的問題，不可能在一個晚上就得到解決。應當充分認識到，發達國家越過了碳排放高峰階段，正走在碳排放強度下降、能源清潔化程度高、公眾參與意識強的路上，減碳難度較小。對我國而言，減少碳排放意味著經濟發展要轉型，產業和能源結構要調整，民眾生活方式要改變，難度要大很多。對我國碳達峰和碳中和的難易程度，不同專家有不同看法，需要廣泛聽取不同意見，逐步形成共識。
作者系國務院發展研究中心社會部研究員
