1 城市燃氣企業車用能源領域的經營現狀及轉型探索

受到外部發展環境變化的影響，政府主導推動電動新能源車的發展，CNG車用氣市場面臨全面萎縮。據統計，國內某大型燃氣集團2020年車用銷氣量僅完成“十三五”預算目標的50%，加氣站投運座數不到計劃的一半，且在“十三五”期間累計關停產能利用率過低的站點近100座。雖然國內整體加氣站數量仍然呈現增長的趨勢，但單一加氣站的發展態勢已大不如前，車用天然氣市場收益增長舉步維艱。

隨著社會可持續發展的需求日益迫切，尤其是“雙碳”政策出臺以后，我國能源結構多元化趨勢明顯，能源發展動力正由傳統能源增長向新能源增長轉變，單一使用天然氣將逐漸缺乏競爭力。為繼續維護車用能源市場，各燃氣企業紛紛嘗試在已有加氣站和供氣小區資源的基礎上建設油氫合建站、充換電站、加氫站、光伏發電站，探索向“油氣氫電服”綜合能源服務商轉型的可行路徑。2019年7月，國內首座油氫合建站——中國石化佛山樟坑油氫合建站建成，該站也是全國首座集油、氫、電能源供給及連鎖便利服務于一體的新型網點。2020年，中國燃氣與宜昌市簽訂戰略合作協議，投資11.52億元用于區域內電動汽車、電動自行車充電樁項目，計劃在3年內建設2萬個電動汽車充電樁及27.6萬個電動自行車充電樁。江蘇省首座加氣加氫合建站——堰裕路加氣加氫站今年5月正式由無錫華潤燃氣建成投運。

2 充電站、換電站、加氫站

在“雙碳”政策的時代背景下，中國車用能源的低碳化轉型迫在眉睫，以電動汽車為代表的新能源汽車越來越受到消費者的青睞，加快全面電動化進程可降低汽車行業碳排放的峰值、縮短達峰時間已成為社會共識。相比于其他燃料類型，電動汽車的發展具有顯著優勢。就節能效益而言，純電動汽車全生命周期總能耗相對于傳統燃油車能減少24.27%，同時可以減少90.34%的CO排放和44.39%的VOC排放。目前，新能源汽車的主要供能路徑主要集中為充電站、換電站以及加氫站三種模式。

2.1充電站

十三五期間，在國家政策和資本的推進下，國內已密集建設了大量充電設施，其中以國家電網、特來電、星星充電等為代表的企業發揮了在電力接入和充電設施制造成本、技術等優勢，快速搶占了充電市場主導地位。而長期來看，該類企業在未來充電設施建設上仍持續保有優勢，其它企業很難與其展開競爭。同時，相關企業在針對優質客戶（如公交公司）的競爭也異常激烈，部分地區已出現充電服務費降低至0.3元/千瓦時甚至更低的局面，單從經營的角度已無法維持充電站的良性盈利，形成了典型的“紅海”效應。

2.2 換電站

換電站的發展得益與電動汽車換電模式的推廣。當前，隨著電動客車市場格局逐步定型，國內各大汽車廠商瞄準了運營乘用車輛市場。為解決充電等待時長的問題，提高營運車輛（主要為出租車、網約車等）的經營效率，以東風、長安、吉利等為代表的車企紛紛退出了換電汽車，并在全國范圍內開展推廣。以單個換電站為例，投資額約為500萬，最大可滿足150-200輛車輛的換電需求。在保障用戶用能成本經濟性的同時，仍可兼具較好的投資收益。

2.3 加氫站

氫能因其能量密度高、清潔零排、轉化靈活高效等特點被視為人類“終極能源”，氫燃料電池汽車也是國家新能源汽車戰略的重要組成部分。氫能源汽車補充燃料的時長一般在3~5分鐘，續駛里程可以與汽油車相比，與純電動汽車相比具有較大的效率優勢。同時在續航、運力達到一定閾值后，儲氫罐比電池更小更輕，在長續航、大運力商用車以及公共交通方面表現出更為明顯的優勢。近兩年來，隨著氫氣氣源、燃料電池和加氫站主要設備成本的下降，氫燃料電池汽車的發展值得期待.。加氫站的經營與管理模式與天然氣加氣站有著極高的相似性，燃氣企業憑借長期的經營管理經驗，轉型加氫站運營的路徑也較為順滑。