“不達標無免稅！新能源車市將迎加速洗牌與結構優化。”多位業內人士向記者表示，工業和信息化部、財政部、稅務總局三部門日前聯合發布的《關于 2026-2027 年減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》（以下簡稱《公告》），標志著已連續實施十年的新能源汽車全額免征購置稅政策，將在明年進入新階段，切換為 "減半征收+技術擇優" 的新階段。

這次政策變化不僅意味著購車成本的結構性變化，更以能耗為核心豎起技術紅線，推動產業從規模擴張的“普惠時代”邁入質量競爭的“擇優階段”。

減稅有梯度，能耗設硬線

根據《公告》，2026年1月1日起，新能源車購置稅減免將呈現兩大核心變化：在力度上，從全額免征調整為減半征收，每車減稅額上限1.5萬元；在門檻上，只有符合《乘用車燃料消耗量限值》（GB19578-2024）和《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》（GB36980.1-2025）兩項新國標的車型才能享受減免。

專家分析認為，這是從“全免普惠”到“技術篩選”的關鍵變化，以“低能耗”為核心大幅加嚴技術門檻，通過設定更嚴格的百公里電耗限值、提升插電混動車型純電續航要求等措施，淘汰偽新能源產品，重點引導汽車產業向高效節能方向升級。

記者以消費者的身份走訪市場發現，購置稅變化已直接影響購車決策。以不同價位車型（按簡易計算公式：應繳稅額=裸車價÷11.3）為例：

記者進一步了解到，政策窗口期內，不少車企出臺應對措施：如鴻蒙智行對跨年交付訂單給予至高1.5萬元的尾款減免，蔚來為年內鎖單用戶兜底購置稅差額……但相較于短期銷量維穩，能耗標準的歷史性加嚴才是真正的“大考”，大量技術落后車型面臨清庫停產或改款壓力。

純電動乘用車：按重定耗，倒逼省電

《公告》與新國標充分協同，對純電動乘用車實施“按重定耗”的分級管理，電耗標準較現行要求加嚴11.6%—24.8%。

“一般來說，越重的車能耗越高。”中國汽研能源動力事業部技術部部長鄭洲指出，“根據車重提出能耗限值要求，有利于推動企業通過輕量化設計、高效電驅動系統、低滾阻輪胎等技術，不斷提升能源利用效率，對于汽車產業綠色低碳發展尤為重要。”

中國汽研政研咨詢中心副總工吳鵬飛進一步補充，“《公告》對中大型車的電耗指標要求較嚴，這意味著此前依賴大電池堆續航卻忽視電耗優化的純電動車型，若不向高集成、高能效、輕量化方向邁進，將失去減免資格。”

“用戶最看重續航里程，但以后要靠投入高成本技術來降低電耗，而不是單純增加電池容量。”某車企相關負責人告訴記者說。

插電式（含增程式）混合動力乘用車：三重門檻，淘汰“偽節能”

插混車作為本次政策調整的重點監管對象，需過“續航+油耗+電耗”三道坎，同時滿足純電續駛里程、燃料消耗量、電能消耗量3項技術指標要求。

純電續航：從43公里躍升至100公里

新規將純電續駛里程由現階段“不低于43公里”提高到“不低于100公里”，突出了對插混車型的純電特性要求，目的指向發展大電池，提升其節能減排效力。

對于消費者而言，這意味著日常駕駛中能夠更多地使用電能，減少燃油消耗和尾氣排放。“在多數城市通勤場景下，可完全依靠電力驅動，將混合動力車當作純電動車開，有效降低使用成本。”幾家新車銷售人員極力推薦如上的亮點。

虧電油耗：超同級燃油車的將退出歷史舞臺

虧電油耗是新規劃定的第二道“硬杠杠”——2510kg以下需低于燃油車限值70%，2510kg以上需低于75%，較現有要求加嚴5%左右。

專業人士算了筆賬：1000kg小型插混轎車電量保持模式（虧電狀態）下，油耗需≤4.41L/100km（同級燃油車限值6.31L），2000kg中型插混SUV需≤6.35L/100km（同級限值9.07L），2800kg大型插混SUV需≤8.46L/100km（同級限值11.28L）。

“本質是倒逼車企采用高效動力系統，基本封死了‘大排量發動機+大油箱+小電池’的老路。”吳鵬飛舉例，某2800kg的大型插混SUV車型原先用2.0L發動機，虧電油耗8.8L/100km，升級為1.5T混動專用機后，虧電油耗降至7.2L才能達標，繼續獲得車購稅減免。

鄭洲表示，這將推動企業持續優化發動機熱效率、混合動力系統匹配設計和能量管理策略等關鍵技術，讓車輛發動機、電機等各子系統在更為高效的區間協同工作，從而最大化整個動力系統的能效優勢。“即便在電量保持模式下，車輛也能維持優異的燃油經濟性，實現更低的油耗與排放。”

純電電耗：寬容有度，約束從嚴

考慮到插混車型需同時搭載發動機與電機，整備質量比同級別純電車重200—300kg，新政給予適度寬容：2510kg以下的車型純電模式電耗不超過同級別純電車限值的 140%，2510kg以上不超過145%。以某2200kg插混SUV為例，純電電耗需低于同級別純電車（16kWh/100km）的140% ，即22.4kWh/100km。

業內人士強調，“放寬”不是“放開”，而是通過約束上限，鼓勵企業優化動力系統的匹配，減少重量，避免電耗虛高。

從“價格戰”到“價值戰”的產業升級

進入10月，新能源車市場格外火爆，前有超40款新車發布搶灘“金九”，中國車市迎史上最密集“新車上市潮”，又疊加車購稅免稅的退出臨近，進一步激發了消費熱情。當越來越多的人加入“免稅搶購群”，專家提醒，購車決策不應只盯短期降價，更需關注能耗指標與長期使用成本，優先選擇技術更先進、能效更高的車型。

中國汽車流通協會乘聯分會數據顯示，今年前三季度在售插混車中，有47%的2510kg以上車型不符合新規要求，而低于2510kg的，也有10%未達標。這些純電續航短、虧電油耗高、全靠政策紅利生存的“過渡產品”將加速退場。

對此，記者在走訪汽車市場時深有體會。在尚有未達標插混車型在售的比亞迪、吉利、長安等品牌門店里，銷售人員均表示，由于新規出臺，老款在售不達標產品清庫存壓力較大，“純電續航不足50km—80km的入門級插混車型后續將不再生產，2026款新車有望全面提升電池容量、電驅系統效率和發動機熱效率，以滿足繼續享受購置稅優惠。”

車企的應對早已超越“降價清庫”層面，技術升級成為核心競爭力。吳鵬飛指出，“技術上，混動路線需向‘高電壓大電池、高熱效率專用發動機、高度集成化混動系統’邁進，以降低能耗。純電路線則需通過碳化硅電驅、全域高電壓平臺等手段優化電耗，同時，應用一體化壓鑄、電池車身一體化等車身輕量化技術，應對持續加嚴的能耗指標。”

未來之路：從電動化、智能化到低碳化

采訪中，吳鵬飛強調，“通過免征購置稅技術門檻調整，確保享受國家稅收優惠的新能源汽車是技術更先進、能效更高的產品，保護了消費者權益，提升了財稅政策杠桿撬動能力。”

對此，車企紛紛表示支持，“新規指引企業通過技術提升而非低價競爭搶奪市場份額，遏制低端低性能車型泛濫、終端車市價格繼續大幅下探。”“行業洗牌與結構優化將加速，資源向具備核心技術的頭部企業集中，技術實力薄弱的企業將面臨淘汰，集中度進一步提升。”

去年我國新能源汽車整車消費超過2萬億元，不僅成為新一輪科技革命和產業轉型升級的重要載體，而且有力帶動了上下游相關產業的快速發展，形成了巨大的經濟社會效益，為經濟高質量發展作出重要貢獻。吳鵬飛預測，此次新規也將帶動供應鏈升級，生產高集成化電機、高效專用發動機、高能量密度電池、輕量化車身材料等零部件的企業將迎來新機遇，共同形成“技術越先進、能耗越低、市場越認可”的良性生態。

根據中國汽車工業協會的報告，今年前9個月，我國新能源汽車新車銷量已達到汽車新車總銷量的46.1%，到年底這一數字有望突破50%。從出口看，我國新能源汽車也在加速駛入全球市場。今年前8個月，我國汽車出口429.2萬輛，同比增長13.7%，其中，新能源汽車出口153.2萬輛，同比增長87.3%。新能源汽車已成為全球汽車產業轉型升級、綠色發展的主要方向。我國堅定推進新能源汽車發展，在近日的聯合國氣候變化峰會上，明確承諾，到2035年“新能源汽車成為新銷售車輛的主流”。

十年免稅政策的階段性調整，是從“規模培育”到“質量提升”的戰略轉向。這場以“低能耗”為核心的技術篩選，正推動中國新能源車從“政策驅動”向“技術引領”跨越。

據中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高預判，2030年我國新能源汽車保有量將達1億輛，市占率有望突破70%。“相比傳統燃油乘用車，現有新能源乘用車每年在使用環節減少碳排放1500萬噸左右，對于達成‘雙碳’目標具有重要意義。但整體盈利情況需改善，只有依靠電動化、智能化、低碳化‘三化’一體來共同推動產業發展。”