從傳言到最終落定時隔僅僅兩個多月，能源巨頭中國石油化工集團有限公司（下稱“中國石化”）與亞洲最大的航油服務企業中國航空油料集團有限公司（下稱“中航油集團”）的“強強聯手”便迅速在監管層面完成“闖關”。此次對民航業的重組動作雖未觸及到航空公司這樣核心層面的格局重構，但對于三大航空保障類央企中作用更為關鍵的燃料供應商的“大動作”，則將很大程度上決定中國民航業在未來相當長一個時期內在交通運輸行業核心議題——“減排脫碳”方面的生態位以及話語權構建起到關鍵作用。

巨頭重組續前緣

“中國石化對于中航油集團來說，并不是‘外人’。”一位在航油分銷領域從業超過二十年的業內資深人士在近日接受《華夏時報》記者采訪時表示，“早在2005年中國石化和另一家中國能源巨頭中國石油（中國石油天然氣集團有限公司）就入股了中航油集團子公司中國航空油料有限責任公司（下稱“中航油”）。”

彼時中航油集團正處在一個危機時刻，由于其海外子公司中國航油（新加坡）公司（下稱“CAO”）因自2002年前后開始使用期貨和期權等衍生品工具進行航空燃油套期保值業務而引發巨額虧損，并直接導致CAO向新加坡高等法院申請破產保護。

CAO母公司中航油集團通過注資并引入新投資者進行重組等一系列舉措才使其業務得以延續，并在之后進一步通過出售資產和重組債務降低了此次事件對CAO造成的影響。而從時間線上來看，被稱為“兩桶油”的中國石化和中國石油入股中航油的時間也可以看作是在關鍵時刻伸出援手幫助中航油集團化解了這次危機事件的部分影響。

從“天眼查”公布的股權結構相關信息顯示，中航油目前三大股東分別為中航油集團、中國石化旗下的中石化銷售股份有限公司以及中國石油旗下的中國石油天然氣股份有限公司，三家企業分別持有51%、29%以及20%股權。

官方公布的信息顯示，中航油集團原隸屬于中國人民解放軍空軍，1980年隨同民航從空軍建制分立出來，1990年組建中國航油總公司，2002年在此基礎上成立中國航空油料集團公司，并于2003年成為國務院國資委直接管理的中央企業。

中航油集團目前也是亞洲最大的集航空油品采購、運輸、儲存、檢測、銷售、加注于一體的航空運輸服務保障企業。

一直以來，中航油集團與承擔航空器材的采購、進出口及全生命周期管理，支持飛機維護和運營的中國航空器材集團有限公司（下稱“中航材”）以及提供民航信息技術服務，包括離港系統、訂座系統和行業數據平臺的中國民航信息集團有限公司（下稱“中航信”）并稱為“三大航空保障央企”，不僅在業務上與三大航空運輸央企緊密協同，同時也通過交叉持股的方式實現了你中有我，我中有你，共同構建了中國民航業的核心運營體系。

但“三大航空保障央企”在完成從早期民航內部支持保障單位，到經歷民航業政企分開市場化改革，并最終成為國資委監管體系下的“國家隊”成員之后，隨著民航業快速發展以及行業市場化程度提升，進行進一步整合實際上早已經有跡可循。

早在2010年，在國資委“縮減央企數量，只保留行業前三”的思路之下，中航材這個國內航空公司的“代購”就幾乎被合并至中國航空集團公司旗下，但即便是已經進展到公司內部開會通報重組相關事宜的階段，此次合并最終仍無后話。也使得國資委旗下航空央企至今仍保持六家的規模，直至此次中國石化重組中航油集團。

“三大民航保障央企源自民航業發展過程中對一些服務性業務的需求，但逐漸從行業化管理轉向市場化、行業化國資監管。現在按照官方說法，通過優化資源配置，提升綜合競爭力以及保障航空業能源安全等方面出發，與本土能源巨頭進行合并重組，也符合一直以來對國資委旗下央企整合的思路，尤其是在減排脫碳越來越成為能源企業頭頂懸著的一把‘利劍’的大趨勢下，通過產業鏈重構提升中國企業乃至整個行業在能源轉型方面的生態位，也具有積極意義。”一位長期從事能源行業研究的專業人士在接受《華夏時報》記者采訪時表示。

能源轉型推手

按照行業監管方的說法，中國石化與中國航油“強強聯手”之后，一個重要的作用是有利于提升航煤產業鏈韌性，保障航空業能源安全。

根據標準普爾預測，2040年中國航油消費將由2024年的3928萬噸增長至7500萬噸。兩家企業重組后，可發揮煉化一體化、航油供應保障體系等多方面優勢，減少中間環節，降低供應成本，為我國航空業能源安全提供堅強保障。

在官方通報此次2026年開年首個重大的央企重組事件的積極因素時，還提到將有利于增強我國航空燃料產業國際競爭力。

目前國際較大的航空燃料服務商主要為一體化石油化工公司，如殼牌、BP、埃克森美孚、道達爾等，其規模大、油品和基礎設施保障能力強、聲譽好、網絡完善，具有明顯的比較優勢。我國航空燃料生產、銷售、加注等業務分屬不同企業，整體競爭能力與國際大型航空燃料服務商相比有待提升。兩家企業重組后，實現優勢互補，有助于航空燃料產業進一步做強做優做大，提高競爭力。

“中航油本身的功能定位是服務型企業，主要從事油料運輸、存儲、分銷和加注等業務，其油料來源也是向中國石化這類企業采購，自身不具備煉化能力，但因為業務的特殊性使得中航油集團在渠道和終端服務環節占據明顯優勢，尤其是在中國航空運輸業當前的規模下持續帶來營收和利潤的穩定回報。”前述航油分銷行業資深從業人士對《華夏時報》記者表示，“因此這樣的重組從行業內部來看，顯然要較中航材此前那樣的重組模式更容易被接受，因為航空公司可以自行采購飛機和航材，但加注航油則繞不開中航油。”

相比之下，這次重組更為深遠的意義在于，在航空業碳排放問題成為行業核心議題，并且在業內就減排脫碳目標和大方向基本達成共識的情況下，通過何種路徑實現行業的能源轉型就成為另一個關鍵因素。

航空業碳排放是交通領域減排最困難的領域，在現有的技術架構短期內不太可能發生顛覆性突破的情況下，使用可持續航空燃料（SAF）替代傳統化石能源已經成為公認的主要減排路線。

但在國際航空運輸協會（下稱“IATA”）方面看來，航空業在SAF的應用推廣方面正在遭遇比較大的瓶頸問題。在IATA去年12月發布的最新SAF產量預期報告顯示，2025年，SAF產量預計將達到190萬噸（24億升），是2024年產量100萬噸的兩倍。然而，2026年SAF產量增速或將放緩，達到240萬噸。

“2025年SAF產量僅占航空燃油總消耗量的0.6%，2026年將增至0.8%。按當前價格水平計算，SAF溢價將導致航空業2025年額外增加36億美元的燃油成本。”IATA可持續發展高級副總裁兼首席經濟學家瑪麗·歐文·湯姆森（Marie Owens Thomsen）在去年底舉行的全球媒體日期間對包括《華夏時報》記者在內的媒體記者表示，“由于缺乏政策支持以充分利用已投產的SAF產能，國際航協下調此前2025年SAF產量190萬噸的預測。SAF價格是化石燃料航空燃料的兩倍，在部分強制市場中甚至高達五倍。”

產能較低帶來的單位成本過高，以及成本壓力下導致航空公司需求較低，這又使得生產商沒有更大意愿提升SAF產能，這樣的“死亡循環”似乎是無解的。

未能加速擴大SAF產能的前景，將迫使許多航空公司重新審視自身的SAF目標。“令人遺憾的是，許多承諾在2030年實現10%SAF使用比例的航空公司，將被迫重新評估。當前的SAF產量遠不足以支撐他們實現目標。這些承諾當初都是在誠意基礎上做出的，但在現實條件下根本無法兌現。”IATA理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）此前在接受包括本報記者在內專訪時表示。

在這樣的情況下，能源企業在技術研發和渠道等方面的能力，將成為能否實現SAF在航空業應用深入，并帶動產能提升的關鍵。

國投證券1月9日發布的基礎化工行業研報中指出，中國石化是我國最早擁有SAF生產能力的企業，填補了國產SAF在國產機型上的應用空白，其SAF產品已在國產大型客機C919和ARJ21上完成試飛。而中國航油為全球585家航空客戶提供油品保障，在SAF的推廣應用和生態構建等環節占據行業主導地位。兩家企業重組后，將深度結合在SAF等領域的科技研發、產業化能力、儲運加注、國際貿易等優勢，促進SAF研發、使用和持續迭代，推動產業鏈高質量發展，助力航空業減排降碳，并或有望堅實推動我國SAF從示范飛行走向大規模商用的進程。

在國際民航組織（ICAO）攜手各成員國制定的目標政策層面，已經設定的目標是在2030年利用SAF將國際航空二氧化碳排放量減少5%。

但要想實現這一目標，2030年所有預期的可再生燃料產能中約有27%必須生產SAF。目前，SAF僅占所有可再生燃料產量的3%。

在這樣的目標背景之下，全球最大的幾個民航市場將如何動作就顯得至關重要，目前身為全球第二大航空運輸市場的中國在SAF應用以及脫碳政策路線圖的制定上也將對整體目標的實現產生極大影響。