當前，我國新能源汽車年產量已突破1600萬輛，產能、規模呈爆發式增長。與之相對應，作為新能源汽車“心臟”的動力電池也將迎來規模化退役階段。數據顯示，2024年國內動力電池退役總量約40萬噸，預計2030年退役總量將飆升至150萬噸，回收市場規模有望突破千億元。

據《中國能源報》了解，面對動力電池退役潮，正規回收企業產能閑置、“小作坊”卻在野蠻生長、回收利用受限問題凸顯，我國動力電池回收產業正經歷成長之痛。因此，如何構建一個綠色、規范、高效的循環利用體系，已成為行業亟待破解的難題。

劣幣驅逐良幣

動力電池退役潮既是巨大的市場機遇，也給現有回收體系承載能力帶來考驗。

目前，我國動力電池回收行業呈現供需錯配：一方面，正規企業“吃不飽”，產能利用率不足20%；另一方面，大量退役電池流入非規范渠道，約75%的廢舊動力電池未進入正規回收網絡。

正規企業比不過“小作坊”，核心在于經濟賬失衡。自然資源保護協會清潔電力項目高級主管周曉航在接受《中國能源報》記者采訪時指出，正規企業需承擔環保、安全、稅收、溯源系統建設等合規成本，運營門檻較高。相比之下，“小作坊”幾乎規避所有環保和安全投入，運營成本極低。

目前，市場交易秩序尚不規范，擁有廢舊電池資源的企業或平臺多采用競價方式出售報廢電池，電池會流向出價最高者。“由于成本極低，在‘價高者得’的模式下，‘小作坊’可以獲取更多報廢電池。”周曉航坦言，“價高者得”模式讓動力電池成為普通商品，忽略了其環境危險性和資源性，形成劣幣驅逐良幣。

此外，行業準入門檻較低也是亂象叢生的重要原因。截至2025年9月，國內電池回收相關企業數量激增至19萬家，遠超實際處理需求。盡管工信部已發布五批156家符合行業規范條件的“白名單”企業，但部分“白名單”企業存在“掛名不實”、實際回收能力不足等問題，削弱了行業規范性。

業內認為，動力電池回收的當務之急是強化監管與法治化建設。周曉航建議，應構建跨部門協同監管機制。“單純依靠工信部難以全鏈條監管，建議工信部（產業管理）、市場監管（市場秩序）、生態環境部（危廢監管）及公安、稅務等部門建立信息共享與聯合執法機制。對非法拆解點，環保部門可查處污染，市監部門可吊銷執照，稅務部門可稽查偷漏稅，公安機關可追究安全責任，形成監管合力，大幅提高違規成本，從而扭轉劣幣驅逐良幣的市場逆淘汰局面。

技術與經濟雙重博弈

早期的新能源汽車市場以三元電池為主，隨著電池模組技術不斷迭代演變，中長期退役電池中磷酸鐵鋰電池的占比約69%，這一變化影響了回收企業的盈利邏輯，對技術路線和經濟性提出挑戰。

過去，三元電池因其含有鎳、鈷等高價值金屬，回收具有很高的經濟附加值，毛利率可達10%左右，是爭搶的“香餑餑”。然而，隨著磷酸鐵鋰電池成為主流，回收行業面臨投資回報不穩定的尷尬境地。

周曉航指出，核心挑戰是經濟性差。磷酸鐵鋰電池的再生經濟性高度依賴波動的碳酸鋰價格，在當前價格水平下，濕法回收磷酸鐵鋰正極粉料的毛利率不足4%，當碳酸鋰價格低于一定閾值時，回收即面臨虧損。“這與三元電池再生利用約10%的毛利率形成鮮明對比。”

除了經濟賬，技術挑戰同樣嚴峻。周曉航指出，濕法回收會產生大量鐵磷廢料，目前其高值化利用途徑有限，處理成本高，可能成為新的環保負擔。同時，電池包拆解也存在效率低、成本高等問題。

經濟性的差異，直接影響企業布局回收業務的積極性。若缺乏有效的政策引導或技術突破，磷酸鐵鋰電池的回收可能陷入“收得越多虧得越多”的境況，這部分電池更易流入缺乏環保底線的小作坊。

面對上述挑戰，業內認為，行業必須堅持創新引領，加強關鍵核心技術攻關。一方面，針對磷鐵渣、負極、電解液、隔膜等附加值較低的材料，挖掘剩余價值，推動資源利用最大化。另一方面，應在動力電池設計階段就融入易拆解、易回收的理念，從源頭提升產品可回收性，降低后端處理成本。

構建全生命周期管理體系

動力電池回收不僅是后端處理，更是貫穿全生命周期的系統工程。當前，梯次利用作為退役電池的重要去向之一，正面臨應用場景收窄和標準缺失的困境。

早期電池規格不一、數據缺失，梯次利用電池的質量和安全難以保障。近年來，國家對梯次電池的使用要求趨嚴，明確禁止電動自行車使用梯次電池，并限制大容量儲能系統使用梯次電池。這些限制反映了市場對梯次電池安全性的擔憂，也倒逼行業完善標準和數據追蹤體系。

周曉航認為，梯次利用目前面臨的一個重要問題是標準不統一。不同動力電池企業在電池規格、結構設計和管理系統等方面差異較大，導致退役電池在拆解、檢測和重組過程中成本較高、難度較大，商業盈利空間有限。“從短期來看，可以鼓勵企業在自身產品體系和應用場景范圍內探索梯次利用模式，例如在同一品牌或同一技術體系內實現梯次再利用，以降低檢測和適配成本。但從長遠看，急需補充關鍵技術指標的數據追蹤系統，特別對電池健康狀態、能量密度、循環壽命等指標進行系統化評估，從而為梯次利用提供可靠的技術和監管基礎。”

要實現這一目標，打通數據孤島是前提。目前，整車、電池、回收企業之間的數據交互渠道尚未完全打通，電池的“前世今生”是一筆糊涂賬。在此背景下，“電池護照”與全生命周期數據管理體系的構建顯得尤為迫切。

周曉航表示，年初出臺的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》已明確建立溯源信息平臺，目的就是打通數據孤島。“電池護照”實際上類似數據平臺的載體，讓每一塊電池數據信息可查可追溯。“這樣可以透明地顯示報廢電池的流向和責任單位，對監管、資源管理和問題溯源等都可以發揮重要作用。通過信息透明化，避免過去行業中的一些亂象。”

我國動力電池回收產業正步入“深水區”，通過法治化監管、技術創新與數據賦能的協同推進，可將退役潮轉化為綠色發展的紅利，構建起良性的動力電池綠色循環體系。