中國改革開放近40年來主要是向東開放，“一帶一路”真正的亮點和難點恰恰在于向東和向西開放、海權和陸權戰略的均衡。如果這個當口到新疆，你會發現大街上都能遇到北京去的同事，拎著某某“一帶一路”論壇的文件袋，據說今年小學生的期末考試也專門考了“一帶一路”的知識，政府領導的講話中把2015年稱為真正意義上“一帶一路”的元年，在喀什地區“我們往東13億人口、往西又13億人口”的亞洲中心定位聽起來甚是豪邁，不免讓人熱血沸騰。

但另一方面與地方政府座談、深入企業調研，都是牢騷滿腹，一直期許的如暴風驟雨般的基礎設施投資和熱火朝天的商品互市貿易并沒有在出現，馬云根在其《“一帶一路”上的失真與天真》一文中就尖銳地指出這些現實的背后是因為中國缺少核心價值觀和現代影響力的基礎，而這兩者恰恰是區域一體化發展的牛鼻子。中國的“一帶一路”戰略從一開始就被扣上了“中國版馬歇爾計劃”（即美國“歐洲復興計劃”）的帽子，并始終帶著“過剩產能和資本輸出”的色彩，容易引起沿線國家和傳統地緣勢力的警惕和質疑。

事實上，現行的以基礎設施建設和商品物流貿易為主的絲路模式早在2010年左右就在實施，并以中央新疆工作會議上正式批準喀什設立經濟特區為標志。此后渝新歐、蓉新歐、漢新歐、蘇新歐、鄭新歐等國際貨運班列陸續開通，但貨源短缺、返程空駛、物流成本高居不下等問題始終得不到解決，除渝新歐之外大部分其他班列因承受不住高額補貼紛紛消失在大眾視野中。與此同時，政治環境最為友好的中巴（喀喇昆侖KKH）公路因泥石流、堰塞湖等自然因素長期通而不暢，維護成本極高。中巴、中吉烏鐵路自提議并納入“十一五”的西出戰略以來長期懸而未決，被外方官員認為是“很重要但目前很不現實”的工程。上述單打獨斗式的現行模式在經濟性、政治性上都是缺乏基礎的，沿線國家也很難有對等的能力來呼應。

隨著國家“一帶一路”戰略和亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金等新金融機制的建立，我國在亞洲的戰略定位更為清晰，但該戰略的具體實施仍面臨著復雜的挑戰和困難。對一項國策的簡單歌頌和解讀是容易的，難在建設性的批判和具體實施的建議。中國在嘗試構建新的、“并行不悖”的亞洲金融秩序的進程中，除了明確國家利益之外，亟需找到一個道義制高點，或者說是效益和道義的結合點，兼顧到亞洲各國的普遍關切和發展利益，畢竟“一帶一路”不是一時一地的戰略，謀求更多的是新時代秩序的領導力和話語權。作為新工業革命的世界潮流，尋求綠色增長很可能是中國產業和金融國際化戰略中少數障礙較小的“最大公約數”，這也是領導人近期在訪美、訪英等重要外事活動中釋放出來的新的信號，中國正在更為積極主動地談論合作應對氣候變化和綠色發展的問題。