如果不是一部關于霧霾的紀錄片，公眾或許不會第一時間想到船舶行駛與大氣污染之間的關聯。作為進出口貿易大國，僅2015年1月，我國規模以上港口的貨物吞吐量就達97059萬噸。在全球吞吐量排名前10大港口中，中國穩占8席，上海港繼續保持世界第一大港的位置。繁榮的航運推動了經濟發展，但船舶在近岸海域和港口停靠期間排放的大量硫氧化物、氮氧化物和顆粒物等，也加劇了港口和臨近地區的空氣污染。
近年來，國際上對船舶的大氣污染物排放越來越重視。國際海事組織（簡稱“IMO”）制定的《國際防止船舶造成污染公約》附則Ⅵ（簡稱“MARPOL附則Ⅵ”）規定了船舶大氣污染物的排放上
限，但比較寬松。因此，世界范圍內建立了4個排放控制區，波羅的海地區和北海地區為硫氧化物排放控制區，北美洲和美國加勒比海地區為硫氧化物和氮氧化物排放控制區。此外，包括新加坡、香港在內的部分城市也在積極推廣使用岸電和低硫油等鼓勵政策，以減少港口船舶大氣污染物的排放。
為控制船舶大氣污染，我國部分地方政府已經開始采取措施，如天津、上海、青島、廣東和
江蘇等地，均已發布推廣使用岸電系統、港口設備電氣化的方案。
深圳市在2014年9月公布了推廣使
用岸電和低硫油的補貼辦法，以推動船舶在靠港時使用更為清潔的能源。但總體來看，由于起步較晚、基礎設施不足等原因，國內對港口船舶大氣污染防治的相關措施和立法研究尚處于起步階段。
我國目前對船舶大氣污染防治的研究還在起步階段，除上海、深圳等個別港口城市外，其他港口城市仍缺乏綜合性的船舶大氣污染物排放清單，不利于監管機構因地制宜制定港口船舶污染控制方案。
另外，我國港口城市還沒有建立起系統的船舶大氣污染防治
法規，港口岸電等
節能減排新技術設施和設備薄弱，船用油品
市場缺乏有效管理，直接影響船舶硫氧化物及顆粒物的排放，船舶大
氣污染綜合防治工作亟待開展。
